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7句話70年,容納約3000萬人承載76%貨運量的公路物流的進化論

拉斯帕尔马斯队排名 www.cpsbjl.com.cn 2019-10-9 11:04|原作者: 隋秀勇|來自: 第一物流網

【摘要】: 70年增長60倍的公路通車里程,為公路行業發展車輪飛速運轉奠定了基建的根基。
編輯:admin 關鍵字: 公路物流 70年 發展史

寫在前面:

它,是容納物流從業者最多的運輸方式——從業人員約3000萬;

它,是承載貨運量最多的物流業態——占全國貨運量的76%;

它,是交通運輸領域率先放開的市場——1983年放開市場準入。

它就是公路貨運!

建國70年,我國公路貨運物流行業,伴隨著基礎設施的不斷完善、商業模式的不斷創新、技術水平的不斷提升,實現了從封閉向開放,單一向多元,從低效向高效,從傳統向現代的演進。

在這一進程中,有關公路貨運的不全是溢美之詞——進入門檻最低;行業集中程度低;近幾年的整體運費水平與成本倒掛;從業者(主要是指卡車司機)也經歷了從為人艷羨的體面職業到弱勢群體的反轉。

在喜迎建國70周年之際,掌鏈用7句話盤點我國公路貨運行業70年跌蕩起伏的變化,在彰顯公路貨運市場的蓬勃發展同時,更希冀公路貨運行業,能持續為我國經濟轉型升級和產業結構調整注入新動力。

 

中國被外國友人稱為“基建狂魔”,其驚嘆于基礎建設的一是規模大,二是建設速度快。這在公路路網的規劃和建設上體現得淋漓盡致。

①里程70年增長60倍。建國之初,我國公路通車總里程僅為8.07萬公里,到2018年這一數字為485萬公里,是1949年的60倍,年均增長6.1%;公路密度達到從每百平方公里不足1公里,增加到50.5公里。

②質量不可同日而語。我國公路建設的跨越式發展,不止于里程和密度,還有公路質量。

在建國之初的8萬公里通車里程中,有路面的僅3萬公里。到了改革開放初期,我國公路里程雖說驟增至89萬公里,但其中41.3%為尚未達到等級公路標公路,而等級公路中單車道的三四級公路占97.5%,國道平均行車時速不到30公里。

1981年廣東省“借款修橋”的探索,打破了長期以來公路建設單純依靠財政投資的體制瓶頸。198412月,國務院出臺了三項對公路建設影響深遠的政策,即提高養路費征收標準、征收車輛購置附加費和允許貸款或集資修建高等級公路。資金來源的多元化,解決了我國路橋建設資金不足困局。

改革開放以來,我國出臺了一系列公路建設的規則和標準,如,1981年,《國家干線公路網(試行方案)》,是我國改革開放以來出臺的第一個國家級干線公路網規劃;1991年,我國正式提出“五縱七橫”國道主干線建設規劃

這不僅加快了我國干線公路的建設速度,高等級公路通車里程也不斷攀升。

以高速公路為例,我國第一條高速公路是始建于1985年(1988年通車),全程不到16公里的“滬嘉高速”。30年后的2018年,我國高速公路通車里程14.3萬公里,年均增長25.8%,總里程居世界第一位。

日益完善的、發達的、高質量的公路路網,打破了制約公路貨運的物理瓶頸,為行業發展車輪飛速運轉奠定了基建根基。

 

第一句:從壟斷到開放

公路貨運行業突飛猛進,始于改革開放之后,準確地說是1983年放開公路運輸市場的準入。而在此次之前,公路貨運市場是被國企高度壟斷的。

這一時期大致是從建國之初到1983年。在計劃經濟體制下,我國實行“統購統銷”的流通模式,計劃部門管指標、物資部門管調撥、交通部門管運送。

不過,彼時的運輸主體不是公路,而是如今已經“沒落”的鐵路和水路。公路運輸只能算是一種補充。

掌鏈查閱國家統計局的數據也證實了這一點。以1978年為例,公路貨物周轉量僅為鐵路貨物周轉的二十分之一,不到水運的十分之一。

是經濟體制惹的禍。公路貨運市場的主體是公有制企業,要么是國有企業自營的運輸車隊,要么就是省、市、縣級的國有運輸公司。

國企是“皇帝的女兒不愁嫁”,或自產自運,或主管部門指定運送任務;既不用考慮完不成KPI,也不用擔心運輸時效,且貨損貨差由買方(貨主)埋單。國家統計局的數據顯示,1978年公路營運載汽車保有量不足15萬輛(非公路部門未統計)。在車少貨多的供給關系下,公路貨運基本以整車貨運為主。

此外,這一時期公路貨運落于后鐵路和水運,與基建和裝備有關。如上所說,1978年全國公路通車里程是建國之初的10倍,較低公路密度和較差的公路等級,也限制了公路貨運市場的發展。每百平方公里的公路密度僅10公里左右,65%以上是質量較差的縣級公路。此外,高速公路的建設還有提到日程。

隨著十一屆三中全會的召開,我國經濟由計劃經濟開始向市場經濟轉型,全國人民投入到經濟建設的大潮中,農業生產快速發展,商品經濟日趨活躍帶來貨物運輸服務需求的增加。嚴重短缺的公路運能與需求之間的矛盾被進一步放大。

“江西井岡山的毛竹運不出來,眼睜睜看著爛在山里;陜西安康地區木耳大量積壓,老百姓拿來墊炕……”這是改革開放初期,各地發給原交通部的電報內容。這何嘗不是公路運輸行業發展緩慢阻礙國民經濟發展的真實寫照!

為了打破運輸難瓶頸,公路貨運行業的市場化改革迫在眉睫,放開市場準入水到渠成。

1983年,原交通部提出了“有路大家行車”。1984年,國務院發布了《關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》提倡發展個體運輸。

至此,國有、集體、私營共同參與的公路貨運的市場化大幕就此拉開。

 

第二句:從不足到過剩

公路貨運市場從國企壟斷到放開,就像一座長期被壓抑的火山一朝噴發,釋放出巨大的能量。不過,較低的準入門檻,給日后的千家萬戶搞公路貨運埋下了伏筆。

公路貨運市場放開之初,巨大的剛需讓公路貨運成為各方競逐的“風口”,不遺余力地投身其中,國有、集體、私營多元化市場格局初見雛形。

工商企業在梳理原有貨運業務的同時,采購車輛進一步擴大車隊規模,形成了目前仍然存在“大而全”“小而全”的自營物流模式。

全民搞運輸在打破運力不足瓶頸后,運力過剩的新問題也隨之而來。運力的供大于求,引發各方通過價格戰搶占市場的同時,也使市場格局悄然發生著變化。

對工商企業等貨主來說,運輸需求得到滿足,使其擴大商品的銷售半徑,也激發了生產的積極性。

對運力提供方來說,市場從計劃經濟時代的賣方轉向買方。公路貨運市場的價格戰的大幕徐徐拉開。

相對于自己買車搞運輸的個體從業者,國有和集體公路貨運企業,由于對車人(司機)監督、考核的管理難度較大,囿于相對僵化的經營機制和復雜的運作流程,且服務質量沒有明顯差異的情況下,前者為了獲得更多的貨源,主動降低運輸費用,且逐步承擔更多的運輸責任,國有和集體企業在市場競爭中漸漸敗下陣來。

部分國有和集體企業逐步將公路貨運業務剝離出來,或選擇承包給個體從業者,或進行民營化改制。

正是這一進程,導致公路貨運市場由國企一家獨大轉向個體從業者主導的局面。直至今日,個體車主擁有重型卡車占重卡保有量超過四分之三。只不過,在形式上是多以掛靠、合作、承包等方式出現。

這一時期從1983年開始持續到1988年。之所以這時期的終點定在1988年,是因為這一年出現一個現象級的事件——“吳敏現象”。

第三句:從單程到雙程

在這里需要補充一個“知識點”。在計劃經濟時代,國企執行貨運任務,車輛基本上“重去空回”,運費按雙程計算。這種計費在改革開放之后仍延續了近10年的時間;直到1985年“吳敏現象”出現之后才被終結。

曾是美術老師的吳敏1981年下海經商。1985年當時經營一家開發公司的吳敏,要將一批裝飾材料運往武漢,由于無法支付足夠運費,通過返程空車解了燃眉之急。

這件事讓他敏銳地嗅到了公路貨運信息中蘊藏的巨大商機。對公路貨運市場一番調查之后,吳敏辦起了配貨信息服務部。

配貨部在貨主和公路貨運企業之間架起一座信息橋梁,在某種程度上算是車貨匹配平臺的雛形,只不過收集車源和貨源方式較為“原始”罷了——小黑板、記事本、固定電話是主要獲取信息的手段,當然還包括同行之間的信息交換。

對于貨主來說,不再需要支付回程運輸成本,運費由按公里轉變為按貨物的重量或體積計算,降低了運費的支付;對于車主來說,解決了回程空載;對于行業而言,在降低成本同時,效率更是大幅提升。

這種一箭三雕的新興事件,在剛剛擺脫計劃經濟束縛的國內公路貨運市場,卻引發軒然大波。有一種聲音認為,這種利用供需雙方信息不對稱的“拼縫”式的經營模式,是投機倒把,其合法性在當時引發了巨大的爭議。1988年,全國各大報刊曾就“吳敏現象”討論近3個月。

在以經濟建設為中心大時代背景下,配貨部因可以減少空駛率,降低運輸成本,最終被相關部門和市場認可,并迅速席卷全國各地。時至今日,仍有卡車司機選擇到物流園區的配貨部尋找貨源。

公路貨運行業,第一次出現除貨主和車主之外的第三種不可或缺的角色。配貨部主要解決了四個問題:誰有貨?什么類型的貨?誰有車?什么類型的車?在收取一定費用的同時,也承運一定的運輸風險和責任。

第四句:從整車到零擔

這一時期大致是從1993年持續到1997年,公路專線快速發展和崛起的時代。而配貨部可以看作公路專線的前身。

在做車貨信息撮合的同時,一些配貨部為了更好地管控運輸流程,降低運輸風險,開始自己購買車輛,布局網點。我國公路貨運行業迎來了專線時代。目前公路專線企業仍掌握著90%左右的貨量。

在運輸方式上,除了整車運輸,零擔運輸進入大眾視野。公路專線的發跡,與我國開始注重發展商業有關。從上個世紀80年代末到90年代初,商貿流通之于國民經濟發展的重要性逐漸被意識到;我國向全球制造業中心邁進,大批量貨物減少,發貨批次增加。

之前依靠一個客戶的一批貨物,無法裝滿一個整車,用整車運輸是不經濟的。因此,配貨部或專線公司將同一條線路的多票貨物集中起來,進行整車運輸。

1988年,七屆全國人大一次會議通過憲法修正案,從立法上突破了多種經濟成分并存的禁區,明確了私營經濟的法律地位;提出“私營經濟是社會主義公有制經濟的補充”。進入90年代,政府放寬私人購買汽車的限制。

在政策引導和市場需求的驅動下,我國很多大型公路貨運企業在這一期間應勢而生,包括宅急送、華田航空代理公司(大田集團的前身)、寶供、佳吉、崔維星創辦的德邦前身崔氏貨運公司等。

第五句:從暴利到微利

各方涌入公路貨運市場顯然也是看到巨大商機。但是好景不長,1997年至2007年的十年,公路貨運從業者,從“只要有貨就能掙錢”的高利潤的美好時代,跌入到了微利求生的模式。公路貨運企業發展步入瓶頸期。

據中國物流與采購聯合會統計,2002年物流企業平均毛利率約為30%,到2007年下降至了10%以下;運輸企業的處境更為艱難,毛利率下滑至2%-3%。

一是市場環境惡化。從整體來看,這一時期的公路貨運行業處在快速的上升通道。而1997年受亞洲金融?;跋?,10美元一桶的國際油價到2007年漲到近100美元。而油費占運輸成本30%左右的比重,這壓縮了企業的利潤空間。

對民營公路貨運企業影響更大的是,隨著國家法律體系的不斷完善,作為承運方需要承擔更多的風險。多頭管理帶來的重復???、重復納稅等問題,也是企業較為頭疼的問題。

二是外資帶來壓力。2005年入世滿5年,中國物流市場向外資敞開了大門,外資大舉進入。TNT收購華宇物流、耶路收購佳宇、聯邦快遞收購大田,萬絡環球收購熙可,世能達收購寶運物流。曾經叱詫國內公路貨運市場的民營公路貨運頭部企業,基本都被外資收入麾下。一些地方政府出于種種考量,給予一些大型外資企業和國企優惠政策。

三是,專業人才匱乏。2002年上海市將物流人才列為12類緊缺人才之一,2003年北京市將物流專業列為緊缺專業之一。21世紀初,我國物流與供應鏈理論與實踐的系統化教育剛剛起步。專業化物流人才的需求缺口之大可見一斑。

當然,民營公路貨運企業,片面追求貨量和規模擴張,以及依靠價格而非服務創新的搶占市??;有相當一部分企業是草根出身,發跡于下海經商的大潮,現代企業管理能力不足,資金實力與外資企業也相去甚遠等問題。

當然也有一些企業殺出了重圍,比如說德邦。2001年德邦開通了廣州至北京汽運專線,從航空貨代轉戰公路汽運。

2004年在國內首次推出中高端零擔產品“卡車航班”。同年,為了更進一步發展業務,德邦開始對未來進行三大布局——提升客戶體驗之經營布局、打造核心競爭力之運作布局、致力于企業長遠發展之人才布局。

在經營布局上,摒棄速度更快的加盟模式,選擇直營模式;

在運作布局上,德邦自購進口卡車,全方位地構建時效、品質和安全能力。2008年,推行物流化理念,店面、管理、流程、數據全部實現標準化操作,實現物流網點在全國快速復制;

在人才布局上,在2005年試點招聘本科大學生,2006年全面鋪開校園招聘,這為德邦后來更為迅猛的發展奠定了人才基礎。

第六句:從分散到集約

2008年,美國次貸?;⒌慕鶉諼;砣?,且從金融行業擴期到實體經濟領域。歐美等西方國家經濟的不景氣,使得國際市場對中國商品需求減弱,波及到與之相關的出口加工業及下游的公路貨運業。

中國物流與采購聯合會發布的數據顯示,2008年前三個季度,我國貨運周轉量回落8.5%;11月公路貨物綜合運價指數,環比下降了4.6個百分點。

有數據顯示,在金融?;惱飭僥?,70%的物流企業利潤下降,20%虧損,很多專線艱難維持經營,有的再也沒有走出這個寒冬。

但?;彩腔?。為了應對金融?;?,200811月,我國出臺了四萬億的救市計劃,其中有相當比例的資金用于“鐵公機”等基礎設施建設,地方政府也拿出了配套資金投入這一領域;國家積極刺激內需,比如家電下鄉政策,開展城鄉一體化建設的政策,也為公路貨運企業帶來新的機遇。

迅猛崛起的電商平臺,讓整個商品流通環節減少,這也帶來物流的扁平化。供需雙方直接的達成,導致貨物會變得零散,運輸訂單趨向小批量、多批次。

專線企業本身生存環境的惡化,要求其轉型和升級;外部需求倒逼著其進行服務和品牌升級。

抱團取暖成為公路貨運企業,尤其是中小專線企業們集體行動。專線企業走向集約化發展之路。專業化定位、平臺化運營、網絡化布局成為公路專線行業的新特點,大批區域性專線聯盟平臺也開始全國布局。加速了公路貨運行業整合進程。

2012年開始,公路專線的平臺型公司的模式探索達到一個新的高度。有的專線企業發起組建了專線聯盟,短時間內在某一區域甚至全國形成零擔網絡;

有的整合則以產品的形式,一些平臺企業賦能專線企業,在較短時間內提升其物流服務,如卡行天下推出“卡行直通車”,傳化公路港推出“路港快線”。有專家指出,以卡行、傳化公路港為代表的平臺整合型企業開始浮出水面。

第七句:從線下到線上

2012年開始,我國GDP增速回落,連續三年的增速分別7.8%、7.7%7.4%,告別了連續過去30多年平均10%左右的高速增長;我國經濟發展步入調整和轉型期。自2014年我國整體步入中速增長的新常態。

有專家表示,消費已經替代生產成為拉動經濟增長的第一要素,作為連接生產和消費重要環節的物流業成為新經濟發展的動力。

2014年我國出臺一系列促進物流業發展的政策中,把物流的降本增效當成物流業提質增效的關鍵環節和重要抓手。而承載著我國76%貨運量的公路貨運行業在降本增效方面應首當其沖。

2015年,國務院把“互聯網+”高效物流列入“互聯網+”重點行動之一。第二年,《“互聯網+”高效物流實施意見》發布。該政策明確提出:“推動傳統物流活動向信息化、數據化方向發展……”

從某種角度上,這意味著公路貨運正逐步從線上走到了線下。

宏面層面來看,以互聯網、物聯網、云計算、大數據等先進信息技術為支撐的智慧物流,促進了包括公路運輸環節在整個物流及供應鏈全流程的降本增效。2018年的全球智慧物流峰會上,馬云稱將中國物流成本占GDP的比重降低到5%以下。他的底氣在于,阿里巴巴和菜鳥將投資上千億元建設國家智能物流骨干網。

微觀層面來看,普通消費者感受到不斷提升的快遞提效,是大數據賦能給商家、快遞公司、公路貨運企業的結果。

在公路貨運行業,201610月,交通運輸部的無車承運人試點工作啟動以來,與傳統運輸模式相比,無車承運試點企業,車輛里程利用率提高50%,交易成本降低6%-8%,司機月收入增加30%-40%,等貨時間由2-3天降低到8-10小時。

作為首批無車承運人試點企業,中儲智運通過大數據與資源整合,為貨主、承運人以及第三方機構提供了高效便捷的定制化服務。這一資源整合瞄準了運輸效率低、運費高等行業痛點,通過大數據與智慧賦能的方式打造了以“物流運力交易共享平臺”和“網絡貨運平臺”為核心,物流及物流大數據、物流金融、物流新消費四大板塊業務構成的“新物流生態圈”。

創新不斷,跨步向前。在國務院國資委唯一認可的也是中央企業QC領域的最高賽事第二屆中央企業QC小組成果發表賽上,中儲智運憑借“物流大數據分析,實現車貨智能配對”課題從眾多小組中脫穎而出,榮獲中央企業QC小組成果發表賽三等獎。中儲智運的“智運棱鏡系統2.0”,還在今年榮獲2019 LT中國物流技術獎“創新產品獎”,也是唯一一家獲得該獎項的平臺類物流企業。

2019年9月9日,《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》發布,并將于明年1月1日起施行。在中國物流與采購聯合會副會長賀登才看來,這將推動道路貨運行業與互聯網深化融合,貨運物流企業加快擁抱互聯網……

滿幫集團,已經擁有650萬認證司機、160萬認證貨主,業務覆蓋339個城市,其正逐漸完成由平臺型企業到智慧型企業再到生態型企業的升級。同時,滿幫也把創新和服務帶給越南、俄羅斯等新興市場,開發小語種APP產品。

近日,中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》。作為交通強國建設的頂層設計和綱領性文件,《綱要》明確,要實現交通運輸行業由追求速度規模向更加注重質量效益轉變,由交通方式相對獨立發展向一體化融合發展轉變,由傳統要素驅動向創新驅動轉變。建設交通強國,必然為我國公路貨運營造出良好的發展土壤。

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